|
||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Опубликовано: 01.09.2018
27 марта 1977. Канарские острова. На знаменитом курорте никогда не иссякает поток туристов. Так было и в тот день, который был омрачен с утра неприятным происшествием.
На одном из главных курортов, острове Гран-Канария, в здании аэропорта Лас-Пальмас в цветочном ларьке террористы из боевого крыла Движения за независимость Канарских островов закладывают бомбу. Она срабатывает после полудня, причиняя больше материального ущерба, чем вреда людям - лишь несколько человек оказываются ранены разлетевшимися стеклами. Однако администрация принимает решение закрыть аэропорт на несколько часов для полной проверки и обеспечения безопасности.
Теперь единственным аэропортом на всех Канарах, способным принять большие авиалайнеры, становится аэропорт Лос-Родеос на соседнем острове Тенерифе. Да и то с большой натяжкой - он имеет всего одну взлетно-посадочную полосу и ограниченное количество стояночных мест. Однако у диспетчеров нет выбора, и широкофюзеляжные самолеты, направлявшиеся в Лас-Пальмас, сажают на Лос-Родеос. Среди таких оказывается и Боинг-747-206B авиакомпании KLM - Голландских Королевских авиалиний, рейс 4805. В экипаже «КЛМ» — опытные пилоты: командир Якоб ван Зантен, с 25-летним стажем, второй пилот Класс Мейер и бортинженер Вильям Шредер. На борту кроме них - 235 пассажиров, 11 членов экипажа - стюарды и стюардессы, всего 249 человек.
В 13:38 лайнер совершает посадку на Тенерифе. Непривычный поток самолетов в небольшой аэропорт, который обслуживали в тот день всего два диспетчера, создает нервозную обстановку на земле. Экипажи машин с нетерпением ждут, когда откроется аэропорт Лас-Пальмас, чтобы немедленно взлететь и, пролетев всего 70 миль, доставить наконец пассажиров в пункт назначения.
Другой Боинг - 747-121 компании PAN Am (Пан Американ), рейс "Клипер" 1736, был забронирован туристической фирмой «Ройял круиз». На его борту находились 378 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Впереди их ждал круиз на теплоходе «Золотой Одиссей». Командир «Боинга» Виктор Граббс, второй пилот Роберт Брэгг и бортинженер Джордж Уорнс считали, что их машина дождется открытия аэропорта Лас-Пальмас без посадки, кружа над островом Гран-Канария — топлива в баках было более чем достаточно. Однако их несколько озадачивает приказ диспетчера: сажать самолет в Лос-Родеосе. Слово диспетчера для экипажа - закон, и в 14:15 рейс 1736 совершил посадку в Лос-Родеосе; на его борт поднялись еще два сотрудника авиакомпании, решившие воспользоваться возможностью и быстро перебраться на соседний остров.
Командир Боинга KLM капитан ван Зантен поначалу не собирался высаживать пассажиров, но после 20-тиминутного ожидания все же решил отправить их на землю. В 14.00 к «Боингу» подкатили автобусы, которые доставили туристов в зал ожидания.
Самолеты ждут разрешения на взлет уже несколько часов, Боинг 4805 KLM - около часа. Наконец, в 14:30 приходит радостное известие: аэропорт Лас-Пальмас открылся и готов к приему воздушных судов. Первые счастливчики начали выруливать на взлетную полосу Лос-Родеоса. В отличие от ван Зантена на рейсе 4805, капитан Граббс не стал высаживать пассажиров, в баках было достаточно топлива, и Боинг PAN Am в полной готовности ожидал своей очереди на взлет. Граббс с нетерпением поглядывал на серебристо-голубой Боинг КЛМ, который загораживал ему дорогу. Воспользоваться рулежкой для того, чтобы объехать неожиданное препятствие, Граббс не мог, поскольку она вся была забита самолетами - Боинг-747 авиакомпании KLM находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стоял Боинг-737, Боинг-727 и DC-8; Боинг-747 авиакомпании Pan Am рейс Клипер 1736 занимал последнюю позицию в очереди. Ему ничего не оставалось, кроме как терпеливо дожидаться, пока ему освободят дорогу.
Тем временем автобусы начали доставлять пассажиров КLМ к самолету. Гид, который сопровождал туристов на Канарские острова, был вынужден остаться по служебной надобности в Лос-Родеосе, и на борту “Боинга” осталось 248 человек - 234 пассажира и 14 членов экипажа.
Не все пассажиры нашлись сразу, и капитан ван Зантен был в бешенстве. Он только что связался со штаб-квартирой авиакомпании KLM в Амстердаме, и узнал неприятные новости. Дело в том, что из-за частых забастовок экипажей по поводу продолжительности рабочего дня компания KLM выработала жесткие правила. Теперь командир экипажа должен был в случае задержек дополнительно запрашивать у компании разрешение для продления рабочего дня. И запросив только что такое разрешение, капитан получил жесткое указание: рейс 4805 должен забрать в аэропорту Лас-Пальмас новую партию туристов и не позднее 19:00 вылететь в Амстердам. Иначе он должен отложить вылет до следующего дня, чтобы дать нормативный отдых своему экипажу. При этом расходы на размещение туристов в гостиницы на лишние сутки взяла бы на себя авиакомпания, а ван Зантену грозили бы взыскания вплоть до переведения на менее престижные рейсы. Поэтому всяческие проволочки выводили капитана из себя.Когда пассажиры закончили посадку, Якоб ван Зантен получил еще более неприятные известия - из-за большого потока самолетов, прибывающих в только что открывшийся Лас-Пальмас, на стоянках и возле пассажирского терминала возникли многочисленные “пробки”, такие же, как и на Лос-Родеосе. Лас-Пальмас не давал “добро” на вылет Боинга КLМ. Ван Зантен решил воспользоваться этой задержкой и дозаправить самолет топливом, чтобы не терять время в Лас-Пальмасе, когда он все-таки доберется туда. Он сообщил о своем решении диспетчеру аэропорта, и вскоре техники уже протягивали шланги топливозаправщиков к крыльям рейса KLM 4805.
Капитан Граббс увидел, что к голландскому самолету направляются бензовозы, и не ощутил ничего, кроме досады. Экипаж “PAN Am" находился в пилотской кабине уже десять с половиной часов, и усталость начинала брать свое. Они уже давно могли бы покинуть остров Тенерифе, но KLM по-прежнему преграждал им путь.
Тем временем начала проявляться неприятная особенность аэропорта Лос-Родеос. Этот аэродром расположен на высоте 700 м над уровнем моря - фактически, на высоте облаков, между двух гор и посреди Атлантического океана. Океанский бриз и рельеф способствуют формированию в долине облаков, причем непредсказуемо и резко. Именно это стало происходить после четырех часов дня - с момента открытия Лас-Пальмаса прошло почти два часа. Наконец, в 16:45 получасовая дозаправка Боинга KLM закончилась, и он начал маневры. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце. Три минуты спустя, самолет PAN Am 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке. Туман заполнил все пространство аэропорта. Диспетчеры на вышке потеряли из виду оба гигантских самолета, ехавших друг за другом по ВПП с дистанцией примерно в километр с лишним. Капитану KLM трудно было разглядеть края взлетной полосы, и он спросил у диспетчера - можно ли включить освещение полосы? На что диспетчер ответил: "KLM 4805, не думаю. Но я сейчас уточню". Но неработавшее освещение - это полбеды: аэропорт Лос-Родеоса не был оборудован обзорным радиолокатором - специальным радаром, который фиксирует положение самолетов не в воздухе, а на земле. Диспетчеры могли узнать положение каждого из самолетов только радиообменом. Но и экипажи самолетов были несколько сбиты с толку отсутствием видимости. Да еще радиообмену мешал испанский акцент диспетчера - второй пилот PAN Am вышел в эфир, чтобы уточнить, на каком из съездов им нужно уйти с ВПП на рулежную дорожку - на первом (first) или же третьем (third)? Диспетчер в ответ уточнил, как ему казалось, предельно ясно: "На третьем, сэр. Раз, два, три - третьем!" Однако что-то противоречившее логике было в этом указании - для поворота на третий съезд, расположенный под острым углом к полосе, экипажу рейса 1736 нужно было повернуть на 135 градусов, затем проехать по съезду немного назад, и потом снова повернуть на 135 градусов, чтобы продолжить движение в том же направлении, но по рулежной дорожке. В принципе в таком маневре не было ничего невозможного - борт KLM сорок восемь ноль пять впереди ждал разворот на месте на все 180 градусов - но все же на узкой для Боинга полосе (шириной всего около 50 м), да еще в тумане, где края полосы угадывались с трудом, это был сложный маневр. В 17:02, пока Боинг PAN Am полз по полосе со скоростью пешехода - около 5 км/ч, диспетчер спросил по радио: "KLM 4805, сколько съездов вы уже проехали?", на что капитан ван Зантен ответил: "Я думаю, мы только что прошли четвертый съезд". Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что видимость упадет до нуля, и тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет. Тогда ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи. Диспетчер сказал по радио: "Клипер 1736, доложите, когда освободите полосу". Второй пилот Брэгг, высматривавший съезд номер 3, отозвался: "Клипер 1736". Ван Зантен, капитан KLM, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: "KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету", на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, сказал коротко, хотя не по уставу: "ОК". Тем временем никаких свидетельств того, что экипаж PAN Am нашел третий съезд, не поступило - в реальности он уже остался позади, скрытый туманом и не отмеченный неработавшими сигнальными лампами полосы. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского Боинга только проворчал: "И почему я не удивлен". Времени было 17:05, и Боинг KLM уже полностью развернулся в конце ВПП. Два огромных самолета теперь находились лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана. Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Мейер обеспокоенно замечает: "Подождите! Мы еще не получили подтверждения плана полета". Ван Зантен нетерпеливо сказал: "Я знаю. Давай. Спрашивай!" Подтверждение плана полета (в оригинале ATC Clearance) - это согласование с диспетчером курса и эшелона воздушного судна после взлета, а также процедуры передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно. Мейер, второй пилот KLM, подал запрос диспетчеру. Тот ответил: "КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода ВОР (вид радиомаяка) Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…” Мейер повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: "Мы собираемся взлетать" ("We are now at take-off" или "We are now... uh... taking off". Ван Зантен, решив, что формальности радиообмена соблюдены и диспетчер предупрежден о взлете, сказал экипажу: "Мы взлетаем", и дал полную мощность двигателей. Рейс KLM 4805 начал разгон. В наушниках экипажа KLM послышался голос диспетчера "ОК..." и четырехсекундный треск. Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав кнопку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. В противном случае при нажатии тангетки слышен звуковой сигнал и разговор временно невозможен. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности. Когда второй пилот KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: "ОК", и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал кнопку и сказал: "Будте готовы к взлету, я вас вызову". В этот же самый миг второй пилот Боинга PAN Am Брэгг услышал, что KLM собирается взлетать и нажал свою тангетку, сказав: "Нет! Э-э... мы все еще двигаемся по полосе, Клипер 1736!" Первая кнопка была нажата в 17:06:20.08 , вторая - в 17:06:20.30 . Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял и что разрешение на взлет еще не получено, и, что еще важнее, что впереди на полосе стоит точно такой же Боинг. Но электроника не разобралась, чье сообщение послано раньше, и оба они наложились друг на друга, превратившись в наушниках рейса 4805 в треск. Однако сообщение с PAN Am отчетливо расслышал диспетчер. Экипаж рейса 1736, потерявший третий съезд, достиг четвертого, который к тому же был попутным - поворот на него был около 45 градусов. В 17:06:25.60 диспетчер ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: "Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу". В 17:06:29.60 Брэгг ответил: "ОК, мы доложим, когда освободим". Ни один из них не знал, что Боинг KLM уже начал разгон. Но капитан Pan Am Граббс, будто предчувствуя что-то нехорошее, выруливая на четвертый съезд, сказал: "Давайте-ка убираться отсюда к черту!" А тем временем бортинженер KLM 4805 услышал радиообмен PAN Am с диспетчером и воскликнул: "Он что, еще на полосе?". "Что?" - отозвался ван Зантен, в тумане едва удерживавший самолет по оси ВПП. "Этот PAN Am - он уже ушел с полосы?" - повторил бортинженер, на что ван Зантен раздраженно ответил: "А-а... да!" В 17:06:40 капитан Граббс увидел справа в тумане огни Боинга KLM и закричал: "Проклятье, этот сукин сын идет прямо на нас!"; второй пилот Брэгг крикнул "Уходим! Уходим!", и капитан дал полный газ, одновременно надавив на левую педаль. Двумя или тремя секундами спустя капитан ван Зантен увидел в тумане Боинг PAN Am и рванул штурвал на себя. Огромный самолет так резко задрал нос вверх, что его хвост ударился о бетон ВПП и прочертил по нему несколько десятков метров, высекая сноп искр. Еще через пару секунд KLM все-таки оторвался на несколько метров от земли, но в 17:06:50 на скорости 300 километров в час страшный удар четырех стоек шасси Боинга KLM срезал салон первого класса и верх фюзеляжа Боинга PAN Am по всей длине. Хвост и кабина Боинга PAN Am с грохотом отвалились и уткнулись в бетон ВПП, топливо из развороченных баков KLM вылилось сверху на Pan Am и полосу и мгновенно воспламенилось. У Боинга KLM ударом оторвало первый двигатель и все стойки шасси, самолет успел пролететь несколько десятков метров и упал на полосу, по которой его тащило еще около трехсот метров, затем, уже полностью охваченный пламенем, он развернулся поперек полосы, превратившись в крематорий для всех 248 человек на борту. Страшным кажется, что в течение 20-ти минут после происшествия диспетчеры на вышке не подозревают о произошедшем. Еще страшнее то, что прибывшие на место крушения пожарные начинают тушить обломки KLM, даже не догадываясь о втором самолете неподалеку, думая, что всполохи в невдалеке в тумане - это обломки все того же самолета. А тем временем с Боинга PAN Am через разломы на борту и по левому крылу, которое чудом так и осталось нетронутым, удается спастись 70 людям, 61 из которых впоследствии выживут. Самые первые фото спустя минуты после катастрофы. Горящий остов рейса 1736 с практически целым крылом, которое стало своеобразным спасательным трапом для пассажиров. Боинг KLM двигался слева направо относительно данного ракурса, второй Боинг отвернул в направлении позиции снимавшего, но не успел уйти от удара Обломки Боинга Pan Am Остатки борта 4805 Панорама места катастрофы. На переднем плане упавший после отчаянной попытки взлета KLM, на заднем - небольшое количество обломков рейса 1736 в устье 4-го съезда. Также виден злополучный третий съезд на рулежную дорожку (передний план). Схема аэропорта. Показаны заблокированные места на рулежной дорожке и место катастрофы.Интересно отметить, что катастрофа не случилась бы, если:
Капитан ван Зантен не спешил и не начал взлет без фактического разрешения диспетчера; Экипаж Pan Am не проехал в тумане третий съезд; Диспетчер и второй пилот Pan Am не вышли на связь одновременно, вызвав интерференцию и заглушив собственные критически важные сообщения для экипажа KLM; Аэропорт имел обзорный радиолокатор и исправное освещение полосы (диспетчер видел бы оба самолета, Боинг Pan Am не проехал бы третий съезд; Капитан KLM отнесся к радиообмену более внимательно, не используя неформальные выражения вроде "ОК" (То, что второй пилот Мейер добавил в конце повтора "We are now at take-off" и услышал в ответ "ОК" вызвало иллюзию получения разрешения на взлет; после этой катастрофы все экипажи стали обязаны дословно повторять инструкции диспетчера по рулежке и о получении разрешения на взлет); Туман не сгустился до грани потери видимости; Боинг Pan Am двигался чуть быстрее по полосе (эксперты установили, что для ухода из-под удара экипажу не хватило 10 секунд); Боинг KLM не заблокировал бы Pan Am, готовый к немедленному вылету, позади себя на лишние два часа; Боинг KLM не дозаправлялся в Лос-Родеосе (возможно, без лишних десятков тонн топлива на борту ван Зантен успел бы поднять машину в воздух); Наземный диспетчер не приказал экипажу посадить Боинг Pan Am в Лос-Родеосе (пункт назначения, аэропорт Лас-Пальмас, открылся всего через 15 минут после посадки рейса 1736 на Тенерифе); Политика компании KLM не заставила ван Зантена спешить и нервничать; Экипаж KLM настоял на своем, пойдя против авторитета капитана, но не допустив взлета без прямого разрешения и уверенности в том, что полоса свободна; Террористы не взорвали бы в тот день бомбу в терминале аэропорта Лас-Пальмас.